Si les yeux pouvaient percer les masses opaques des façades, ils percevraient un spectacle inouï: trois cent mille ; cinq cent mille hommes et femmes — peut-être davantage jouent au ludion à la même seconde. Une humanité ayant rompu avec son destin millénaire qui fut d'être attaché au sol, et qui est ici suspendue entre ciel et terre, montant et descendant à grande vitesse, par grappes de vingt et par faisceau de deux cents. Est-ce une nouvelle scène de purgatoire ?

C'est la société moderne en train d'expérimenter à grande échelle l'outillage qui lui permettra de créer un jour la « Ville Radieuse », lorsque tout sera bien calculé, justement apprécié, dosé exactement. Un temps énorme sera gagné journellement. Faites l'effort de vous représenter « les affaires » dans Paris ou ailleurs: des piétons hâtifs, des taxis immobilisés à tous les croisements, des autobus pleins de gens qui aspirent à aller vite quelque part, des métros. Les affaires sont si dispersées, si disséminées dans la ville que le temps s'écoule pour beaucoup en lutte stérile contre la distance. Chaque jour ! Quelle perte d'énergie, quel gaspillage !

Eh bien ! ces ludions innombrables de New York nous promettent qu'au jour des justes calculs, la distance sera vaincue. Au lieu de tant de gratte-ciel petits et disséminés, on en dressera quelques-uns, vastes, entre la 42^e et la 55^e rue, grands et groupés. La distance sera vaincue. Et des heures libres seront acquises et disponibles.

À Alger, un seul gratte-ciel suffira.

À Barcelone, deux gratte-ciel.

À Anvers, trois gratte-ciel.

Paris peut, en son centre utile, sur des quartiers maudits, élever une cité d'affaires efficace et magnifique.

Ceci est acquis: on ne se bousculera plus à pied ou en véhicule freiné dans le dédale des rues pendant les heures intenses des affaires. Les cités d'affaires seront verticales, dans les parcs verts et immenses.

Quand les cathédrales étaient blanches, on ne pensait pas que la hauteur fût le signe d'une dégénérescence de l'esprit.

Le tracé des rues de Manhattan, altier et fort, établi au temps de la colonisation, modèle de sagesse et de grandeur de vue, tombe aujourd'hui dans la mort soudaine, parce que l'automobile est née. »

J'avais promis de revenir sur cette question.

Le tracé clair — comme ceux d'ailleurs semblables de Buenos-Aires et de Barcelone — ou les tracés embrouillés de Paris ou de Londres, remontent les uns et les autres au temps du cheval et des charrois à bœufs. On avançait à raison de six kilomètres à l'heure. Les croisements, intervenant tous les cinquante mètres ou les cent dix mètres, étaient normaux.

La veille de mon retour en France, je déjeune avec le sous-préfet de police de New York. Il a envie « de m'asseoir »: « A combien, me demande-t-il, estimez-vous le nombre d'automobiles circulant journellement dans New York ? » Je n'ai pas envie de me laisser « coller ». Je ne dis pas: cinquante mille ; je réponds: deux millions. — « C'est étonnant, vous appréciez juste: exactement, un million et demi. »

Voici lecteur, une précision qui se passe de commentaires.

De terribles feux verts et rouges, automatiques, qui bloquent d'un coup dix kilomètres d'avenue et laissent dégorger plus de cent rues, étendent leur dictature à toute la région urbaine et suburbaine et sont une vraie calamité pour les nerfs. J'en étais irrité, déprimé, malade. Il n'y a pas de salut — pas plus à New York qu'à Paris — si des mesures à l'échelle de l'automobile ne sont pas prises bientôt.

Ce 7 novembre, il a plu assidûment ; les chaussées sont glissantes ; le trafic fut totalement bloqué. Le lendemain, les journaux étaient au comble de l'excitation. C'est endémique, paraît-il. « ll faut, disent-ils, une solution immédiate. Par exemple: ne fabriquons plus d'autos l'année prochaine (Ford en met chaque jour six mille en circulation !). L'automobile est la plus grande industrie de l'U.S.A. Donc propos de fièvre ! On propose aussi à nouveau, depuis dix ans, à intervalles réguliers, d'expédier les piétons « en l'air » sur des passerelles.

Naïveté et légèreté d'esprit. Ce n'est pas le pauvre piéton innombrable et docile qui intervient dans la mésaventure ; il n'est exactement qu'un fretin accessoire: au moment du barrage des feux rouges, il s'écoule à côté des voitures auxquelles on vient d'ouvrir la voie. La question n'est pas du tout, n'est absolument pas, celle du piéton ; la question est le croisement si rapproché des voitures. Au feu vert, ce sont les voitures d'en travers qui passent, tandis que le feu rouge a bloqué les voitures d'en long. Le piéton profite de ce bloquage pour se défiler. La cause du mal, ce sont les infinis recoupements des rues sur les avenues, comme à Paris la cause du mal est dans les infinis recoupements à courte distance, des rues en maille complexe et serrée. L'auto, à cent à l'heure, ne peut vivre dans un tel réseau routier. Il faut un autre réseau. C'est le grand problème des temps modernes partout: reconstitution du réseau routier automobile sur une maille infiniment plus grande. J'ai proposé une maille de quatre cents mètres de côté. Alors les croisements seront assez éloignés pour permettre l'établissement des rampes nécessaires aux différences de niveau ; il n'y aura plus d'arrêt, jamais, aux croisements ; les autos rouleront à sens unique, sans arrêts.

Le lendemain de cette pluie sur New York, les chauffeurs de taxis se lamentaient: « Nous ne gagnons plus notre vie. » Il leur a fallu, ce soir-là, une heure, voire davantage pour conduire leur client à destination.

Imaginez, pour finir, la catastrophe provoquée ici par les gratte-ciel trop petits et trop nombreux. Les « blocs » entre les rues et les avenues, c'est-à-dire les terrains à bâtir, sont des parcelles minuscules. Selon des traditions universelles, le gratte-ciel, comme les maisons de toutes les villes, se dresse au bord même du trottoir, à pic sur la rue. Qui dit gratte-ciel dit: bureaux, dit: gens d'affaires, dit: automobilistes. Des centaines d'automobilistes stationnent au pied du gratte-ciel ? il n'y a pas la place nécessaire, il n'y a pas de place du tout. Nous connaissons cette chanson, nous autres de Paris, dans notre quartier d'affaires de l'Opéra et des Champs-Élysées. C'est la fin de tout. C'est insupportable. Les édiles déclarent « Aucun remède n'est possible ! » Paris est malade, mais New York est ossifiée dans sa circulation. Le gratte-ciel ne doit pas être une aigrette de coquetterie à pic sur la chaussée. C'est un prodigieux outil de concentration, à planter au milieu de vastes espaces libres. Densité du gratte-ciel et étendue libre au pied du gratte-ciel, constituent une fonction indissoluble. L'un sans l'autre, c'est la catastrophe. Voilà où en est New York !

Aucun arbre dans la ville ! C'est comme ça.

L'arbre, l'ami de l'homme, symbole de toute création organique ; l'arbre, image d'une construction totale. Spectacle ravissant qui, bien que dans un ordre impeccable, apparaît à nos yeux sous les plus fantaisistes arabesques ; jeu mathématiquement mesuré des branches démultipliées à chaque printemps d'une nouvelle main ouverte. Feuilles aux nervures si bien réglées. Couverture, sur nous, entre terre et ciel. Écran généreux à proximité de nos yeux. Mesure agréable interposée entre nos cœurs et nos yeux et les géométries éventuelles de nos constructions dures. Outils précieux dans les mains de l'urbaniste. Expression la plus synthétique des forces de la nature. Présence de la nature dans la ville, autour de nos labeurs ou de nos divertissements. Arbre, compagnon millénaire de l'homme.

Soleil, espace et arbres, je les ai reconnus comme les matériaux fondamentaux de l'urbanisme, porteurs des « joies essentielles ». L'affirmant ainsi, je voulais remettre l'homme dans ses villes, au cœur même de son milieu naturel, de ses émotions fondamentales. Privé d'arbres, le voici dans l'artifice seul de ses propres créations ; il est licite que parfois, en certaines occasions solennelles, il s'affirme dans toute la rigueur, la pureté et la force de ses géométries. Mais privé d'arbres, sur l'étendue partielle ou totale de ses villes en d'innombrables occasions où rien n'est concerté, où tout est disgracieux et brutal, il est triste d'être ainsi nu et indigent, perdu dans l'insécurité d'un ordre défaillant, dans l'arbitraire d'un fatal désordre.

Au beau milieu toutefois de Manhattan, on a réservé « Central Park ».

On se plaît à accuser les Américains de poursuivre l'unique conquête de l'argent ? Je suis saisi d'admiration devant la force de caractère de l'autorité de New York qui, au centre de Manhattan, a conservé, de roches granitiques et d'arbres, un parc de quatre millions et demi de mètres carrés. Le Park est entouré des plus belles constructions — apartment-houses en haut blocs ou en gratte-ciel — toutes fenêtres ouvertes sur un espace si inespéré, situation féerique et unique dans la ville sans arbres. Si je compte le terrain précieux de Park Central à 5 000 francs le mètre carré ou à 10 000, la valeur vénale accumulée dans ces rocs granitiques est de 25 à 45 milliards de nos francs. Maintenir intangible ce trésor immense au centre même de Manhattan, je pense que c'est là une attitude civique éminente, une attitude extraordinaire, signe d'une forte société.

Paris a vendu, a auné, la plus grande part de sa réserve et d'espace, au Champ-de-Mars, vers 1910, après avoir commis un premier sacrilège: démolir la Galerie des Machines, cette cathédrale de fer.

(D'un petit speech en réponse à la salutation de M. Ph. Goodwin, chairman de la section d'architecture du Museum of Modern Art, lors d'un déjeuner offert au soixante-cinquième étage de Radio-City, par les représentants de diverses associations d'architecture de New York.)

« Au cœur intense de Wall Street, la cité des banques, au fond le plus palpitant de l'un de ces cañons creusés par les gratte-ciel, j'ai subi le choc d'un insigne spectacle d'architecture. Je pense que là se situe pour l'instant la plus forte et noble composition plastique de l'U.S.A. La statue de bronze de Washington se dresse devant le péristyle dorique du Trésor sur les gradins de l'escalier ; les gratte-ciel, hirsutes ceux du début — sont au-dessus, à pic, faisant un giron serré, dominé par la poitrine gigantesque de rocs géométriquement assemblés, percés d'innombrables trous carrés de fenêtres, sur l'illimité des surfaces enchevêtrées des tuyaux passant verticalement ; les matériaux sont divers, le couronnement sur ciel est en désordre. Le masque de Washington concentre sur l'angle droit de l'arcade sourcilière et du nez où l'œil est logé, la masse totale de cet immense paysage de pierres. Il est là, à proximité, élevé de quelques mètres au-dessus du sol ; les gradins du Trésor, raides à faire peur d'y monter, ont une valeur tranchante et menaçante. La nette ordonnance dorique empoigne en ce lieu l'espace si restreint du sol et le projette en l'air, vers les gratte-ciel qui sont comme un splendide événement naturel, un de ces lieux de la nature où l'imagination des hommes s'est plu à fixer le siège des dieux.

Disparate: Washington de Houdon ; dorique du Théseion d'Athènes, murailles du business américain... Je vous assure qu'un lieu mathématique est ici, qu'une mathématique parfaite s'y trouve logée, par le hasard d'une rencontre heureuse.

De même, sur l'Acropole d'Athènes, des espaces et des volumes agencés par la topographie et par une science parfaites associés à un cirque de montagne et face à la mer couvertes d'îles, ont-ils rendu ce site cher à nos cœurs.

New York projetée avec violence dans le ciel, clameur que l'on hait et que l'on aime tout ensemble, cache au fond des cañons des banques, pour qui sait voir, la composition la plus expressive de l'âme du pays. Un décor architectural fait de bric et de broc, majestueux, intense, insigne. Le masque charpenté de Washington est au point précis d'où agissent en tumulte les forces mêmes de l'architecture. Proportion, quantités, rapports, absolu de la mathématique, rayonnement... »

À l'opposé de la ville — Wall Street étant au sud de Manhattan — à l'extrémité nord de la presqu'île, le pont George Washington est jeté sur l'Hudson — bras de mer ou estuaire plutôt que rivière. Son tablier, comme celui des autres ponts, est à une hauteur telle que les grands navires passent au-dessous. Les abords des ponts représentent donc une préparation toute particulière de rampes dominant peu à peu la ville. Les ponts américains sont suspendus. C'est un trait de l'esprit: à quoi sert un pont ? À passer sur un tablier horizontal, mais aussi à laisser le dessous de ce tablier libre pour le passage des bateaux ; partout le principe est admis. Des arches monumentales ? Il n'est pas question de cela, il est question d'un pont !

Les techniques aidant, la témérité étant une vertu, on a, en certains monuments heureux, atteint à la splendeur architecturale.

Le pont George Washington sur l'Hudson est le plus beau pont du monde. De câbles et d'acier, il luit dans le ciel comme une arche retournée, bénie. C'est ici le seul siège de la grâce, dans la ville échevelée. Il est peint d'aluminium et l'on ne perçoit, entre ciel et eau, que cette corde fléchie appuyée sur deux pylônes d'acier aussi. Ces deux pylônes, lorsque l'auto s'élance sur la rampe, s'élèvent si haut que du bonheur vous en vient ; leur structure est si pure, si ferme, si mesurée, que l'on voit enfin, ici, rire l'architecture de fer. L'auto file sur un tablier de largeur inattendue ; le second pylône est très loin ; les câbles verticaux pendent innombrables, luisant aussi dans le ciel, accrochés à cette magistrale courbe qui descend et, là-bas, remonte. Et vous voyez apparaître les tours roses de New York, rêve dont l'éloignement recule la brutalité.

Il a une histoire, ce pont qui faillit être ridicule. M. Culiman, président du Port of New York, me l'a contée. C'est sous sa direction que le pont fut construit. Le problème portait en lui la témérité limite des entreprises de l'ingénieur. Le calcul soulevé par une hypothèse heureuse donnait à l'œuvre la sérénité des choses exactes. Le pont franchit l'Hudson d'une seule portée. Deux piles de béton entre les berges et le tablier, d'acier au-dessus, soutiennent la chaîne du pont suspendu. J'ai dit que ces deux pylônes ont des dimensions extraordinaires. Construits d'aciers rivetés, ils se dressent dans le ciel avec une noblesse qui frappe. Or les pylônes devaient être revêtus de pierre moulurée et sculptée, de style « Beaux-Arts » (qualification new-yorkaise de l'esthétique pratiquée à Paris au quai Voltaire).

Un homme a réagi en temps utile. Puis le comité entier du Port of New York. Petit à petit, l'esprit des temps modernes se dégage: ces hommes ont dit: « Stop ! Pas de pierre ni de décor ici. Les deux pylônes et le jeu mathématique des câbles font une unité splendide. C'est un. C'est la beauté nouvelle. » Ils ont calculé: l'entretien des pylônes, par de peintures appropriées, représentera l'intérêt du capital qui aurait été investi dans les pylônes de pierre. Donc opération équivalente. Ce n'était pas une économie d'argent qu'ils recherchaient. Mais « au nom de la beauté et de l'esprit », ils ont congédié l'architecte et ses décors. Voilà des citoyens !

J'évoque toujours dans ce récit des choses d'une échelle grandiose. Par expérience personnelle, je sais qu'il faut avoir vu ; je n'aime pas les évocations littéraires. Le dessin ne peut pas donner la sensation ineffable d'une telle œuvre suspendue entre ciel et eau. La photographie non plus. Le lecteur de ces lignes ne pourra donc apprécier, comme moi, dans la ferveur de son cœur, le miracle intervenu à l'heure opportune, lorsqu'un homme de sang-froid et sensible a crié: « Stop ! »

Dans ma conférence de Columbia University, j'ai introduit mon exposé par l'évocation du pont et j'ai remercié I'inconnu qui l'avait sauvé et avait donné à New York ce haut lieu d'allégresse et de grâce.

Par un matin frais de novembre — « l'été indien » prolonge les beaux jours de soleil jusqu'au seuil de l'an nouveau — je me suis fait conduire à l'extrémité du pont de Brooklyn, rive gauche de l'East River, et je suis rentré à pied, par le pont, dans Manhattan. C'est une longue marche sur le trottoir à piétons, encadrée ou dominée par les pistes réservée aux métros et aux autos. Devant nous, occupant le ciel, le hérisson des gratte-ciel de Wall Street ; ils sont roses, allègres dans le ciel marin. Ils sont hirsutes, tiarés d'or ou d'architectures discutables. Un sentiment violent vous empoigne: l'unanimité. Ce ne devrait être que contrition, raison et goût molestés, réserve, débat négatif, cacophonie. Non ! Une force domine: l'unité ; un élément subjugue: la dimension.

Eh bien oui ! reconnaissons à cette terre d'Amérique d'avoir donné cette sensation: la dimension, noble aussi, qui peut être très noble, qui le fut souvent dans le passé. Imaginez les cathédrales blanches sur un monde encore incomplètement formé, debout, droites, au-dessus des petites maisons. Nous n'avons pas le droit d'invectiver la dimension. Ni celui, nous retranchant dans un égoïsme fait de paresse, d'évoquer « la mesure » Nous ne sommes pas venus, en U.S.A., chercher la mesure, mais la conviction et l'élan. Nos lassitudes européennes réclament un tonifiant. Je les eritends, ces traîtres, ces défaitistes, ces béats de chez nous ; je vous parlerai plus loin de ce professeur de France venu dans l'Université de New York remplir sa mission sacrée (!) « J'essaye de leur enseigner le bon goût et la mesure. » Sur un champ de bataille, sur un immense chantier du monde, on ne vient pas discourir du bout du bec, en plastron blanchi à Londres et avec des souliers vernis. Trop d'impénitents ne font que gloser et parler Pompadour en pleine sueur des peuples engagés dans les tenailles du struggle for life, du vivre ou mourir.

Le pont de Brooklyn, vieux déjà, est colossal, sans k. New York est un colosse sans k. Je déteste les k. Notre fatuité de « gens de goût indiscutable » souvent pourrait être de nature « k ». Le pont de Brooklyn, vieux (métros, autos, camions, piétons, chaque catégorie sur piste spéciale), est fort et rude comme un gladiateur, alors que le pont George Washington, d'hier, est souriant comme un athlète. Ici, les deux grands pylônes gothiques de pierre sont très beaux, car ils sont américains et non « Beaux-Arts ». Ils ont une sève d'origine et ils ne sont pas gracieux, mais forts. Les câbles verticaux sont noirs et non d'argent, mais leur tombée verticale, par la perspective, détermine une voilette arachnéenne. Imposante sensation architecturale: vertical, svelte, immense, oui, j'en reviens à l'immense et comme un barbare — moi aussi — je le goûte, ou, mieux, comme un homme animé d'esprit constructif, agissant, mais excédé par l'atmosphère déprimante des lâchetés et des abdications parisiennes, écrasé, honni souvent, traité de fou et d'utopique, renvoyé aux calendes grecques, etc., je trouve ici la réalité. Et elle me fait un bien profond.

La réalité, c'est la leçon d'Amérique qui donne à nos spéculations les plus hardies une certitude d'imminente naissance.

La gare, tête de ligne des provinces du Nord et de l'Ouest et d'innombrables banlieues, ne se signale pas au cœur de Manhattan, par des dômes et des frontons. C'est un intérieur à rez-de-chaussée et à sous-sols, où les trains arrivent tout formés de loin, mais de sous la terre, la terre des maisons, des gratte-ciel, des chaussées de New York.

Parler de trains américains, c'est parler d'autre chose que de la morne tristesse de nos convois. Le « Grand Central Railways » est une merveille, et je ne parle pas de la besogne technique des ingénieurs. Je ne veux être qu'un voyageur ordinaire, et je dis que prendre son train, ici, c'est une partie de plaisir.

D'abord propre. D'une netteté entretenue minute après minute par une armée de bons nègres polis, dévoués, jamais odieusement intéressés. J'aime bien observer, à mon retour en France, que les porteurs de nos gares parisiennes, groupés en un syndicat libre d'entreprise de transport de bagages, nous donhent, après tant d'années décourageantes, le spectacle d'une cellule sociale des temps modernes organisée, productive saine: propreté impeccable, obligeance, politesse et désintéressement. Ces gens mettent leur salaire en commun et ils ont réussi, alors qu'on en était arrivé à perdre tout espoir, à terrasser le « système D ». Les porteurs de gare parisiens valent les nègres de Grand Central Railways ou de Pensylvania Railroads. C'est un compliment ; je dirai même qu'ils sont beaucoup mieux que les nègres et ceci nous donne courage ; d'autres entreprises du pays se mettront un jour à leur compte rétablissant la fonction fondamentale de la production.

À Grand Central, les autos sont amenées, par des rampes savantes, à rez-de-chaussée « au départ » ; en sous-soi « à l'arrivée ». Le voyageur circulera presque partout sur rampes (ô bel escalier d'honneur, grand honneur à puissance cubique de la gare Saint-Charles à Marseille — Charlot montant au ciel En bas un hall de dimensions modestes: au centre du hall, le « bar » des renseignements ; allure architecturale du bar rond ; personnel aussi prompt à vous répondre qu'ailleurs le barman à vous servir. À vos demandes d'heures de départ, on répond par un horaire local imprimé. Des guichets nombreux pour les billets, alentour. Entre les larges couloirs qui s'enfoncent vers les métros, ou les rampes qui montent et descendent, les services publics: échoppes d'articles utiles, restaurants, etc.

Où sont donc les trains ? De temps à autre, une porte modeste de fer s'ouvre, précédée des portillons de pointage des billets et d'employés impeccablement vêtus. On passe, on descend une rampe. Le quai s'allonge, deux trains le bordent ; le plancher des voitures est à niveau du quai. Mais oui'. Comme en Angleterre aussi. Je ne suis jamais arrivé à comprendre pourquoi, dans tant d'autres pays et le nôtre, on impose la montée ou la descente périlleuse sur les marchepieds étroits des voitures.

Les foules vont et viennent, vite absorbées par les portes des quais. Les belles dalles de pierre sont luisantes, impeccables, à toute heure. Jamais un papier n'y stagne. Et, venant de loin ou du suburb, on tombe d'un coup au cœur de New York. Ou l'on s'en va au loin, dans des trains qui, eux aussi, sont bien autres que les nôtres.

C'est pourtant à cette gare magique que s'attache sournoisement le fibrome du grand gaspillage américain. « Grand Central », tête des gigantesques banlieues du Connecticut et de Westchester. Trains opulents, serviteurs affables de l'exode. Partir ! Cette preuve d'un phénomène urbain perturbé, retourné. Au cours de mes exposés en U.S.A., ma pensée se fixera de plus en plus sur ce grand mal de l'U.S.A.: l'extension démesurée des régions urbaines, les réseaux prodigieux — et fous — des chemins de fer, des auto-routes: ce peuple entier en mouvement éternel et stérile ; cette précipitation, cette agitation, faillite de l'action. Les centaines de milliers de maisons éclaboussent au loin la nature, et la saccagent ; ces canalisations, eau, gaz, électricité, téléphone, qui vont à chacune des maisons ! Cette dépense gigantesque, cette immense charge nationale, ce déficit social ahurissant...

Les trains de banlieue sont si beaux, qu'ils bercent d'illusions ruineuses. Je parle des trains de banlieues aisées et non pas du purgatoire qui conduit des métros aux enfers variés de slums (taudis). Ils sillonnent des parcours immenses ; ils se confondent avec les grandes lignes remontant vers la Nouvelle-Angleterre, prolongeant indéfiniment la région new-yorkaise et dotant le New-Yorkais d'une biologie spéciale ! Cet être est muni de roues ; il roule tout le temps, entre les ascenseurs de son gratte-ciel et son cottage de style colonial, au milieu des forêts, sur les bords découpés de l'Océan, ou dans des prairies et des vergers. Une chose poussant l'autre (et l'on ne sait plus lequel des deux facteurs conduit la danse), il a follement développé l'automobile ou, disposant de l'automobile, il a prodigieusement étendu le rayon de son périple quotidien. Il clôt le cycle par des aménagements complémentaires: un téléphone miraculeux — qui marche comme marchent les ascenseurs — un téléphone instantané ; puis, pour combler la vacance de tant de temps passé à être assis dans un fauteuil de pullmann ou sur une banquette de train, il a fait du journal quelque chose de monumental. II y a créé, à côté de certaines rubriques sérieuses très bien faites: la politique intérieure et extérieure — des rubriques de la vie domestique, du sport, de la Radio et du Cinéma, à un potentiel tel que le journal en prend du poids. Ensuite, une publicité dont il est ravi lui offre les séductions illimitées de tout ce qui peut se consommer ou s'acheter pour être utile, pratique, « efficient », etc. Il a créé aussi les revues, les magazines des kiosques de gares, dont certains sont d'un luxe qui nous étonne (comment est-ce possible !). Enfin, on lit encore des livres. Et une grande part de la vie du New-Yorkais s'écoule, le nez dans de l'imprimé, pour passer le temps. Ça fait marcher les affaires: industrie du papier, de l'impression, du clichage, de la publicité. Publicité ! Il guette avec un amour de pêcheur à la ligne (où il s'accorde en l'occurrence le rôle de goujon), l'invention publicitaire qui l'amorcera, qui lui fera risquer une petite aventure, qui l'amusera comme un sketch, comme « un coup bien fait ». Le temps s'écoule. Combien ? Trois heures par jour n'est pas pour l'effrayer. Le train stoppe. Sur la place de la gare, son auto est là, abandonnée le matin à 8 heures et bloquée par un tour de clef, qu'il retrouve à 8 heures du soir. Une auto-outil, non pas une auto-signe-extérieur-de-richesse. Des outils de série d'ailleurs, parfaits, dociles, économiques et qui ne coûtent vraiment pas cher à acheter. On rentre enfin dans sa famille où l'on retrouve sa femme quittée le matin de bonne heure. J'essaierai plus loin, sur ce thème, de développer quelques raisonnements urbanistiques imprévus.

Au retour de Yale, dans l'un de ces wagons pullmann où l'on peut vivre longtemps puisqu'on échappe à l'entassement des voitures ordinaires, où l'on peut circuler, ou se tourner en tous sens sur son fauteuil à rotule, où l'aspect est finalement le laisser-aller serein d'un salon de club, j'échange des propos avec un professeur de l'Université qui m'explique ce à quoi il est arrivé à consentir chaque jour de sa vie. « Je quitte ma maison de bonne heure, je laisse mon auto à la gare, je monte dans le train, je change de train, j'arrive à Yale. Et je fais la même chose en sens contraire le soir. Je lis ; vous voyez combien c'est confortable. Évidemment nous avons créé tous les conforts. Évidemment nous en usons, nous les usons tous et peut-être bien que nous n'avons pas le temps de digérer cela: il n'y a pas dans notre vie une minute pour pouvoirapprécier et rien ne nous entraîne à apprécier, c'est-à-dire à essayer d'aller au fond des choses. Nous sommes dans le tourbillon, nous sommes le tourbillon, nous sommes le tourbillon même, nous n'avons pas de jugement sur ce qui n'est pas dans le tourbillon. »

J'ai pris, un lundi matin, l'un de ces immenses trains qui drainent le Connecticut et déversent par les rampes de « Grand Central » les foules nécessaires à la vie de la City. Les wagons sont débarrassés de toutes cloisons intérieures ; c'est un vaste vaisseau dont les fenêtres sont condamnées puisqu'un circuit « d'air conditionné » entretient un air pur constamment renouvelé. Dans la longueur du train, un wagon est équipé en grill et en bar ; à gauche et à droite du grill, de petites tables ; sur le long côté resté libre de la voiture, une tablette avec tabourets à rotule. Ici, l'on déjeune: café, chocolat, œuf, bacon, etc. On fait le service soi-même.

Tout au long du train, propreté traditionnelle. Un seul wagon-fumeur. C'est maigre ! Les jeunes filles y viennent griller des Chesterfield ou des Camels (dont le paquet coûte 15 cents (1 fr. 50). La Régie française nous les revend à Paris 6 fr. 60 ! De même une autre régie a-t-elle triplé chez nous, le prix des autos Ford). La campagne américaine est agreste ; une grande part de l'horreur des banlieues est supprimée du fait qu'en Amérique, la clôture n'existe pas autour des maisons ou des propriétés. Nulle part. Les maisons surgissent de la prairie, entourées d'arbres. Cela donne au paysage un caractère de largeur nouveau pour nous. J'aime bien les clôtures de nos vieux villages ; elles étaient décentes, modestes et architecturées toujours. Je veux dire par là que ces murs dignes et lisses ignoraient les trois ordres de l'architecture et les élucubrations des dessinateurs architectes. Mais nos banlieues sont modernes, fruits de l'enseignement des écoles et du goût que l'on a de paraître « riche » ; elles sont décourageantes.

Enfin voici les postes avant-coureurs de New York, aussi affreux que le centre de Paris ou de Berlin. Le train passe l'East-River sur un pont, il stoppe à Grand Central.

Il est un peu moins de 9 heures. Des foules immenses dégorgent dans les rues et les avenues. L'air alerte du lundi matin est stimulant. Tout ce monde qui s'en va remplir les bureaux, est de belle tenue, à la marche vive et solide. Spectacle réconfortant d'action et d'aisance. Dans la fraîcheur blonde du matin, le Rockefeller Center, net, strict, debout sur ses trois cents mètres, parle d'ordre, de respect, voire de majesté. Travailler là, c'est se respecter, respecter les hiérarchies saines, collaborer. Les halls sont remplis, les ascenseurs donnent des coups de pompe efficaces dans cette masse horizontale. Vraiment, le « business » a créé son cadre décent. À New York, 9 heures du matin, lundi, on mord à vif dans une tranche vraie des temps nouveaux.

New York est un événement mondial. Je l'ai dit: le premier lieu du monde à l'échelle des temps nouveaux, le chantier de l'époque. Il y a vingt ans que New York n'était encore qu'une bizarre cité « des gens de là-bas » ; les gens et leur ville, on ne les considérait pas sans sévérité, on disait: « L'Amérique, là-bas. » Et nous restions quiets dans nos agissements et nos pensées à l'échelle de toujours. Mais voici que le monde a éclaté ; il était gonflé de sève et gonflé de pus ; l'éruption inonde l'univers, de pus et de sève. New York, forte, fière d'elle-même, en « prosperity » ou en « depression », est comme une main ouverte au-dessus des têtes. Une main ouverte qui cherche à pétrir la substance d'aujourd'hui. New York a un style, a du style, est mûre assez pour avoir acquis le style. Il n'y a pas là que de l'hirsute ; il y a de la qualité. Un esprit s'affirme ; il règne en un certain parcours de la Cinquième Avenue ; les gens, les boutiques, les produits, l'architecture ont atteint à un caractère qui fait grand, intense et sain. C'est plein de vie ; ce sont des lieux de vie robuste. La place de l'Opéra, à Paris, n'est plus qu'une relique.

Les Américains vous disent: « New York n'est pas l'Amérique. » Ils le sentent bien, ils se reconnaissent plus volontiers dans la nouvelle Angleterre, à Boston, cité de la pensée et de la méditation ; à Chicago, rivale de New York ; dans les innombrables villes « américaines » (ah ! oui, quel caractère unitaire de tracés en damier, de sève violente, d'action) ; et puis dans la diversité de cet immense territoire où la France, en surface, ne vaut pas plus qu'un mouchoir de poche: le Nord et la neige, au long du Canada ; le Sud et la chaleur constante en Floride — à Miami — palmiers et villes d'eau et de sports nautiques ; la Nouvelle-Orléans et les nègres, avec ce charroi intense du Mississipi. Puis les étendues du blé, à perte de vue au pied des Montagnes Rocheuses. Les cañons. Enfin, tout au bout, leur paradis ; la Californie et l'ouverture sur le Pacifique, les îles Hawaï avec de nouveaux divertissements. La Chine fait vis-à-vis. Les Américains se sentent à l'aise dans leurs cottages de style colonial — architecture de haute qualité exprimant un esprit sain, une vie large et honnête.

New York, ils le sentent bien, est un peu diabolique. New York n'est pas américain. C'est une capitale du monde qui n'a pas de frontière. J'ai le droit, moi, si je suis assez fort pour tracer mon sillon dans New York, de devenir New Yorkais. Je ne serai pas devenu Américain pour cela !

Pour un voyageur, New York est l'événement du voyage. Pour pénétrer la vie américaine — la vraie —, il faudrait des années — une véritable exploration. Je vais vous étonner: les Américains ne connaissent pas l'Amérique, le pays est trop grand ; ils n'ont ni l'occasion, ni le temps, ni les moyens, ni aucune raison véritable de voyager dans leur pays. Mais les New Yorkais, non plus, ne connaissent pas New York. New York est trop grand et la journée n'a que vingt-quatre heures. C'est nous, les voyageurs, qui avons « un point de vue » sur la ville: nous sommes venus pour voir, regarder, comprendre, juger. La vie moyenne, commune, ne nous attire pas. Si l'occasion s'offrait, nous pourrions comprendre et aimer la vie du cow-boy dans son ranch. Nous y trouverions un homme nu, et c'est là le fond de la question. Dans les innombrables villes de l'U.S.A., nous devinons des sociétés moyennes, en formation, sur la longue route de la qualité ; le moyen, les situations moyennes, nous semblent médiocres et ne sauraient retenir notre intérêt. Ce qu'il nous faut, c'est ce potentiel qui appartient aux grandes villes. Du drame, de l'intensité, de la violence même, de la substance humaine — la chose humaine qui se débride ici et qui, ailleurs dans les villes moyennes se recouvre de pudeur. New York est une capitale monde et n'a pas de pudeur. C'est cru.

Que ce soit à Chicago ou à New York, on ne nous fera toujours visiter que les beaux quartiers ; on ne sera jamais reçu que par des hôtes à l'aise, très à l'aise, terriblement à l'aise au milieu de ces foules pathétiques. Les slums de Chicago sont terribles. Par slums, on désigne les zones tragiques où ne sont que taudis, vies écrasées par l'horreur du cadre, logis qui ne sont pas même des terriers mais des instruments de supplice. Le slum n'est pas laid physiquement seulement. Chicago, par exemple, offre un spectacle saisissant dans sa Drexel Avenue construite d'hôtels privés, de châteaux en Renaissance allemande ; c'était le centre highlife, il y a quelques années encore. Un beau jour, par l'effet de ces sautes violentes qui sont dans le destin des villes (Paris: place des Vosges vidée pour remplir le faubourg Saint-Germain ; boulevard Saint-Martin abandonné au profit du boulevard de la Madeleine ; puis, aujourd'hui, saut au delà d'un vaste quartier vers les Champs-Élysées, et création d'un nouveau centre vital à l'Ouest aux dépens des boulevards qui connurent cent années de gloire, etc.), Chicago se coupa en deux: l'axe de la ville, Est-Ouest, déterminait (comme l'Avenida de Mayo de Buenos-Aires) le destin de deux portions de villes. Le luxe était au Sud ; subitement il saute au Nord. Le Sud est abandonné. Qui habitera dans ces demeures d'un luxe princier (et douteux) de la Drexel Avenue ? Personne. Si, pourtant, au bout d'un certain temps, les nègres s'y installent. Ils y campent derrière les glaces ou les vitres cassées, bouchées par des planches ; une villa devient un village ; les herbes folies sont dans les jardins remplis de détritus, derrière les clôtures luxueuses que la rouille mord. La misère est là. Car qui dit nègre en U.S.A. — du moins dans le Sud — dit paria. Ce slum-là est donc sinistre non par les lieux mais par la sorte d'esprit qui a semé la mort dans cet ancien « paradis ». Mais il y a des slums dans toute l'horreur du terme: des baraques, de bois ou de briques noircies, avec un laisser-aller, une désagrégation, une décadence totale du signe vital: l'entretien. Ils vous prennent au cœur. Ce sont des slums neufs. Ils ont vingt ou cinquante années d'existence. On admet encore à Paris dans les îlots à tuberculose, à Barcelone, au Barrio Chino, cet antre de la prostitution, que la misère soit le sort normal des cadavres de villes, des quartiers de ville en putréfaction, signe tragique de la déchéance: elle signifie que quelque chose est détraqué dans la machine sociale, elle est un témoin accusateur des temps qui ont laissé pourrir tel membre pour pouvoir charger de bijoux, bagues, rivières de perles et diamants d'autres membres privilégiés.

Les slums de New York, je les ai à peine entrevus et je puis prétendre que les New-Yorkais ne les rencontrent jamais sur leur route quotidienne: ils les ignorent. S'ils les connaissaient, ils en auraient le cœur malade et ils urbaniseraient. Car le monde a besoin d'urbaniser pour terrasser la misère des hommes.

Dans le slum « moral », j'ai noté à Chicago ceci, par exemple: des hommes, employés ou ouvriers, par les métros et les bus, doivent faire chaque jour, dans les deux sens, quatre-vingt-dix kilomètres pour venir gagner leur pain !

D'avion, on saisit mieux la misère des agglomérations urbaines et particulièrement le tragique de la vie de millions d'Américains lancés dans le purgatoire des transports en commun. On acquiert la notion de catastrophe, catastrophe urbaine — vie molestée des hommes, des femmes, des enfants ; ces parties où croupit le déchet humain — ces pauvres diables si meurtris par l'événement qu'ils n'ont ni l'idée, ni la force, ni le pouvoir, ni les moyens de se rassembler et de crier gare. Et les pères de la patrie ou les pères de la ville ignorent la réalité de leur misère. Ils ont leur pullmann, chaque soir, après le cocktail excitant, qui les absorbe par les portes dorées de « Grand Central Station », et les conduit à leur voiture ; par des routes de campagnes charmantes, ils pénètrent dans le living-room quiet et ravissant de leur maison coloniale.

L'Américain est éminemment démocrate — sauf en ce qui concerne les nègres et c'est une très grave question que l'on ne peut trancher superficiellement — il est bonhomme, cordial et camarade. La misère du temps vient de ce que ceux qui commandent sont ceux qui ont réussi et par conséquent et tout naturellement vivent dans des conditions matérielles de bien-être. C'est fatalement, malgré eux, et en dépit d'une bonne volonté évidente, qu'ils ignorent le grand carnier de la misère humaine. La journée n'a que vingt-quatre heures et il faut reprendre chaque matin la besogne laissée la veille ; cette besogne est harassante ; ainsi le circuit se ferme, étroit, automatique. On ne peut pas accuser ceux qui ont réussi de s'entourer de grâce et d'ignorer ainsi la catastrophe urbaine.

New York fascine, d'ailleurs, par l'autre catastrophe, la catastrophe féerique: Manhattan, cité des gratte-ciel, ville debout.

La presqu'île est étendue comme une sole dans l'eau de l'Hudson et de l'East-River. Ses nageoires au long de ses deux flancs, représentent le plus parfait dispositif de port marchand. Vu d'avion, on pense: ce Manhattan est un territoire-type de ville moderne ; ce développement des berges à l'abris des coups de l'océan est pur comme un théorème. Mais, nous voici à pied, au long de l'avenue riveraine ; les docks et les darses font dents de peigne à perte de vue et de souffle. Ordonnance claire, logique, parfaite ; pourtant, c'est affreux, mal fait et disparate ; l'œil et l'esprit sont attristés. Ce qui aurait pu être une entreprise communautaire, réglée par l'unité sereine et monumentale, ce qui aurait pu être l'innombrable écrin de ces merveilles: les liners ou les cargos — tout s'est dérobé à l'unité, s'est construit sur le support de l'argent rapace, au pire ou au mieux, mal. Cette frange de bâtisses sur l'eau, sur tout le pourtour de Manhattan, n'est que sale écume. La nécessité déjà, pourtant, impose une initiative heureuse. Comme rien n'avait été conçu systématiquement, rien n'avait pu être prévu. Sur cette avenue riveraine trop étroite qui doit remplir deux fonctions antagonistes: lit de circulation aisée, et flaques stagnantes et calmes du déchargement ou de l'embarquement —, règne le plus beau tohu-bohu. Il faut voir un liner décharger ou recevoir ses hôtes avec leurs malles. C'est édifiant ! Quelle misère ! On se ébrouille, bien sûr ! La société contemporaine s'éternisera-t-elle donc dans la cohue du sempiternel débrouillage ? Le système « D » sera-t-il notre unique discipline ? Quelle faillite et quel honteux aliment fourni ainsi à ceux qui sont sans scrupule ou trop malins ! Comme l'avenue riveraine était embouteillée, impraticable, on s'est décidé et l'on a construit, en partie déjà, l'outil sauveur de tout urbanisme moderne: l'autostrade sur pilotis, en l'air, libre, raccordée par des rampes au sol des stations — l'autostrade où les autos filent à toute allure. Dans cet enfer de la circulation, on s'élance à tous gaz, on s'évade, dans une réelle allégresse, sur l'autostrade surélevée: on voit les paquebots, les étendues d'eau, les gratte-ciel, le ciel ; on est libre !

Ah ! si ces docks pouvaient être repris, reconstruits dans l'unité ! Les docks, ce sont des hangars ; il n'y a nul mystère à cela, ni secret de fabrication. Encerclant tout Manhattan, sur plus de trente kilomètres, des docks superbes et purs feraient un collier d'architecture utilitaire à la ville. On y gagnerait de l'argent et de l'efficacité. Ma main frémit, je suis tenté de prendre un crayon. Ce serait si facile de faire bien. Ici, déjà s'aligneraient les beaux fruits de l'entreprise communautaire. L'argent aveugle et passionné a tout gâché !

À l'intérieur de l'anneau de ses docks, Manhattan s'est dressée dans le ciel. Les gratte-ciel très nombreux remplissent l'espace, bouchent l'horizon. Je n'imaginais pas qu'il y en eût tant ; je pensais à quelques spécimens de témérité et de vanité. Or c'est la ville elle-même qui est debout — ou du moins qui paraît l'être, car un certain nombre de verticales arrivent à occuper l'azur du ciel.

Les gratte-ciel, il faut bien le dire, sont ici un accident de l'architecture. Imaginez un homme subissant une perturbation mystérieuse de sa vie organique: le torse demeure normal, mais les jambes croissent tellement qu'elles deviennent dix, vingt fois plus longues. Ainsi le torse des maisons normales couvrant des terrains normaux, s'est-il subitement haussé sur un support inattendu. On est tombé dans l'abstraction du chiffre. La règle à calcul et des méthodes de bâtir nouvelles, chatouillées par des facteurs plutôt déraisonnables, se sont abstraites des contingences et se sont lancées dans l'inédit: cent mètres, deux cents, trois cents mètres...

Les contingences sont demeurées d'autrefois et la catastrophe s'est produite.

Les torses des maisons étaient criblés de fenêtres ; leurs supports démesurés aussi. Je l'ai dit, une fenêtre de cottage ou d'hôtel particulier, une fenêtre d'autrefois, du temps des murs massifs de briques ou de pierre. Une fenêtre anachronique qui possède cette vertu toutefois — celle d'exprimer la présence d'un homme normal, un homme derrière sa fenêtre de toujours. Ainsi ponctuant l'azur dans un ordre très simple, automatique, régulier — fatal, oui, et indiscutable — il y a dans le ciel maintenant des centaines de mille de fenêtres, peut-être des millions. C'est très émouvant. Poètes poncifs des couchers de soleil sur les vieilles pierres, rétrogrades de tou grades, vous niez dans nos journaux que l'homme — le bonhomme à deux pattes, une tête et un cœur — soit une fourmi ou une abeille asservie à la loi de se loger dans une boîte, une case, derrière une fenêtre ; vous implorez une totale liberté, une totale fantaisie, selon lesquelles chacun agirait à sa guise, entraîné par un lyrisme créatif dans des sentiers toujours nouveaux, jamais battus, individuels, divers, inattendus, impromptus, innombrablement fantaisistes. Eh bien, non, la preuve vous est donnée ici qu'un homme se tient dans une boîte qui est sa chambre et une fenêtre ouvre su e dehors. C'est une loi de biologie humaine cela ; la case carrée, la chambre, c'est la propre et utile création humaine. Cette fenêtre derrière laquelle le bonhomme est planté, c'est un poème d'intimité, de libre considération des choses. Un million de fenêtres dans l'azur. C'est ici que la féerie commence.

Cent fois j'ai pensé: New York est une catastrophe, et cinquante fois: c'est une belle catastrophe.

Un soir vers 6 heures, j'ai pris un cocktail chez Sweeney — un ami habitant un « apartment-house » au droit de Central Park, vers l'East-River ; c'est au dernier étage de l'immeuble, à cinquante mètres au-dessus de la rue ; nous avons regardé par les fenêtres, nous sommes sortis sur le balcon, nous sommes montés enfin sur le toit.

La nuit était noire, l'air sec et froid. Toute la ville était illuminée. Qui n'a pas vu cela, ne peut ni savoir ni imaginer. Il faut en avoir eu l'assaut sur soi. On commence alors à comprendre pourquoi les Américains sont fiers d'eux-mêmes depuis vingt ans et pourquoi ils élèvent la voix dans le monde et pourquoi ils ont des impatiences lorsqu'ils viennent chez nous. Le ciel pavoise. C'est une voie lactée descendue sur terre ; on est dedans. Chaque fenêtre, chaque homme, une lumière dans le ciel. Il se crée toutefois une perspective par la structure des mille lumières de chaque gratte-ciel ; cela se dessine, plus dans l'esprit que sur la nuit perforée des feux illimités. Les étoiles y sont aussi — les vraies — mais comme un doux crépitement lointain. Splendeur, étincellement, promesse, preuve, acte de foi, etc. Le sentiment entre en jeu ; l'action se déclenche dans le cœur ; crescendo, allegro, fortissimo. Nous voici dans le sentiment, nous voici pris de griserie, nous voici affermis sur nos jambes, poitrine tendue, désireux d'action, remplis d'une grande sécurité.

C'est Manhattan aux ferventes silhouettes. Ce sont les vérités de la technique, tremplin du lyrisme. Les plaines d'eau, les chemins de fer, les avions, les étoiles et la ville debout aux diamants inimaginables. Tout est là, vrai.

Le dix-neuvième siècle a couvert la terre de ses œuvres laides et sans âme. Bestialité de l'argent. Le vingtième siècle aspire à la grâce, à la souplesse. La catastrophe est devant nous dans le sombre, spectacle tout jeune, tout neuf. La nuit efface mille objets de discussion, de restriction mentale. Ce qui est ici, est donc vrai'. Donc tout est possible. Qu'on y inscrive l'humain par une intention attentive, qu'on apporte par des équipements judicieux et par une pensée généreuse inclinée sur la misère humaine, la joie dans la ville. Que l'ordre règne.

L'éditeur Scribner a publié, pour la Noël, un album exposé dans les devantures: « The magical City ». Je réfléchis, je discute avec moi-même. Je corrige: « La catastrophe féerique ». Voici le terme contenant notre émotion et sonnant au fond de nous dans le tumultueux débat qui ne cesse de harceler notre cœur ici depuis cinquante jours: haine et amour

La catastrophe féerique est pour nous le levier d'espoir.